北海道の鉄道網に大きな変化の兆しが見られたのでちょっとご紹介
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 以下 転載部 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
新幹線の札幌延伸決定 来年度、長万部−札幌着工 １９年度完成へ（１２／１７ ０７：２９）北海道新聞
北海道新幹線が乗り入れる計画のＪＲ札幌駅。在来線の南側に新幹線用の高架橋が建設され、現在の１、２番ホームに乗り入れる構想だ
政府・与党は１６日、整備新幹線のワーキンググループ（ＷＧ）会合を開き、北海道新幹線のうち長万部−札幌間などの２００９年度着工で合意した。政府は「着工区間の建設財源確保は可能。工期延長はしない」（金子一義国土交通相）とし、０４年の政府・与党申し合わせに基づき、１０年後の１９年度をめどに完成させる考えだ。新幹線の札幌延伸は事実上確定し、今後の焦点は残る新函館−長万部間の着工と全線開業の時期に移る。
合意は、１２日に政府に申し入れた与党案を踏襲。北海道（新函館−札幌）、北陸（金沢−敦賀）、九州（諫早−長崎）の未着工三区間のうち、それぞれ一部を着工する。
北海道の長万部−札幌間については「整備方式は要検討」とし、建設費が安いスーパー特急方式での建設も検討。ほかに新函館−長万部間のうち新八雲駅の設計も明記された。
北海道以外では、北陸新幹線は金沢−福井間着工に加え、敦賀駅の整備と南越駅の設計、九州新幹線は長崎駅の整備を行う。
合意を受け、政府は０９年度予算案に最大３０億円程度の「着工調査費」を盛り込む。
今回の着工区間の総事業費は１兆２千億円程度の見通し。ただ現時点ではＪＲから得る施設貸付料から最大六千億円を充当するめどしかたっていない。このため政府・与党は年明け以降、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金、既設新幹線譲渡収入などの活用を視野に安定財源確保を目指す。金子国交相の発言は、こうした形での財源確保に政府として前向きな意向を示したものとみられる。
併せて政府はＪＲとの施設貸付料の交渉、沿線自治体の負担割合や北海道新幹線の整備方式の検討を経て、０９年末の認可と同年度内の着工を目指す。
関係者によると長万部−札幌間の工事は、札幌側から着手する可能性が高い。ただ、長万部−札幌間が完成しても採算性などの面から部分開業は困難とみられる。このため「引き続き検討する」とされた新函館−長万部間の着工論議の開始と合意の行方に焦点が移る。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 以上 転載部 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
北海道新幹線の未着工区間の新函館〜札幌のうち、長万部〜札幌を先行着工するとか？
当然、新函館〜長万部は現在の九州新幹線と同じ様な状態になるので、どうするかなと思ったら、スーパー特急方式にするとか？
整備新幹線着工については、否定的な考えを持っている自分ですが、北海道新幹線に関しては、メリットが大きいと考える事から着工推進派の立場でいるので、この決定は大きな前進であると思いますが、長万部〜札幌の部分着工では意味が全くありませんね？
長万部〜札幌を着工することで、距離の長い通称海線（室蘭線）経由せずに現在の通称山線（函館線）経由のルートに近い形で、札幌に向かうことが予想されるので、距離減、また新線である事から急曲線や急勾配はない線路になるので、函館〜札幌の移動時間はかなり短縮されると思いますが、函館（新函館）での乗り換えが必須になります。
また、函館〜長万部は非電化であり、スーパー特急方式で開業しても、走らせる列車は気動車？ スピードアップを考えて電車にする為には、函館〜長万部を電化する必要があり、その電化費用を考えれば新函館〜長万部も含めてフル規格で着工すべきではないでしょうか？
原案での大きな問題は、
� “ヾ曄祖綱�部が非電化の為、スーパー特急用車両は気動車で作る必要がある。
�◆´，鯣鬚韻覦戮砲蓮�函館〜長万部の電化が必要
�� 可変軌間式新幹線を製作しない限り� Ν△両豺腓任眸ヾ曚脳茲蟯垢┐�必要である。
この中で、一番無駄なのは�△任后�将来的にフル規格新幹線を作る予定があるのに、在来線を電化する。これは愚の骨頂です。
新幹線を作れば平行在来線は分離が前提となる事から、３セクへ移管した平行在来線が電化した施設を維持できるとは思えず・・・。それ以前に、平行在来線はかなり厳しい経営が想定され。。。
一番現実的なのは�，任垢�、��で述べた通り、新函館で乗り換えが必要となります。
となれば、北海道新幹線開業の最大のメリットである、東京〜札幌４時間強の実現は無理です。
何故４時間強にこだわるのかと言えば、東京〜札幌が４時間強になれば、新千歳空港の立地などもあり、新幹線に分が出てきます。むしろ小樽や長万部、倶知安あたりは完全に新幹線優位の地域となり、かなりの旅客が新幹線に移行することが予想されます。特に、長万部や倶知安は、周辺に洞爺湖やニセコなどの有名観光地を抱えており、そこへの観光需要創出に大きな役割を果たすモノであると期待できます。
また世界一の航空機運行本数を誇る羽田空港〜新千歳空港線はかなりの減便がされるでしょう？ その減便し空いた枠を他の路線に振替る。
これだけでも、鉄道行政に限らず航空行政まで大きな変革になると自分は思います。
乗り換えなしにこだわれば��は有力案ですが、可変軌間式車両はまだ研究段階であり、また、函館〜長万部の非電化区間をどのように走らせるかという大きな問題に直面し、車両の開発が間に合わない可能性も高く。。。
となると、今の長万部〜札幌の着工は非常に中途半端になると自分は思う事から、部分着工ならやるなと言いたいです。
しかし、政府・与党は目先の工事に目がいった・・・。自分が、がみがみ言わなくても、なしくずし的に九州新幹線の様に未着工区間の整備が決まり、結果的にはフル規格へ変更ってシナリオは読めるので、その手を使う積もりなのでしょう！
北海道新幹線については、平行在来線が貨物の大動脈であることから、簡単に経営分離、３セクへの移行となる新幹線着工は簡単にできないという問題もあるのですが、新函館までならいざ知らず、長万部〜札幌を着工するなら、全線フル規格で着工して欲しいものです。
北海道新幹線は全線開業しなければ開業した効果が発揮できません。
前出の様に解決すべき課題は沢山ありますが、一部着工を決めた以上、一日も早く全線着工に切り替えてくれることを期待します。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 以下 転載部 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
新幹線の札幌延伸決定 来年度、長万部−札幌着工 １９年度完成へ（１２／１７ ０７：２９）北海道新聞
北海道新幹線が乗り入れる計画のＪＲ札幌駅。在来線の南側に新幹線用の高架橋が建設され、現在の１、２番ホームに乗り入れる構想だ
政府・与党は１６日、整備新幹線のワーキンググループ（ＷＧ）会合を開き、北海道新幹線のうち長万部−札幌間などの２００９年度着工で合意した。政府は「着工区間の建設財源確保は可能。工期延長はしない」（金子一義国土交通相）とし、０４年の政府・与党申し合わせに基づき、１０年後の１９年度をめどに完成させる考えだ。新幹線の札幌延伸は事実上確定し、今後の焦点は残る新函館−長万部間の着工と全線開業の時期に移る。
合意は、１２日に政府に申し入れた与党案を踏襲。北海道（新函館−札幌）、北陸（金沢−敦賀）、九州（諫早−長崎）の未着工三区間のうち、それぞれ一部を着工する。
北海道の長万部−札幌間については「整備方式は要検討」とし、建設費が安いスーパー特急方式での建設も検討。ほかに新函館−長万部間のうち新八雲駅の設計も明記された。
北海道以外では、北陸新幹線は金沢−福井間着工に加え、敦賀駅の整備と南越駅の設計、九州新幹線は長崎駅の整備を行う。
合意を受け、政府は０９年度予算案に最大３０億円程度の「着工調査費」を盛り込む。
今回の着工区間の総事業費は１兆２千億円程度の見通し。ただ現時点ではＪＲから得る施設貸付料から最大六千億円を充当するめどしかたっていない。このため政府・与党は年明け以降、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金、既設新幹線譲渡収入などの活用を視野に安定財源確保を目指す。金子国交相の発言は、こうした形での財源確保に政府として前向きな意向を示したものとみられる。
併せて政府はＪＲとの施設貸付料の交渉、沿線自治体の負担割合や北海道新幹線の整備方式の検討を経て、０９年末の認可と同年度内の着工を目指す。
関係者によると長万部−札幌間の工事は、札幌側から着手する可能性が高い。ただ、長万部−札幌間が完成しても採算性などの面から部分開業は困難とみられる。このため「引き続き検討する」とされた新函館−長万部間の着工論議の開始と合意の行方に焦点が移る。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 以上 転載部 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
北海道新幹線の未着工区間の新函館〜札幌のうち、長万部〜札幌を先行着工するとか？
当然、新函館〜長万部は現在の九州新幹線と同じ様な状態になるので、どうするかなと思ったら、スーパー特急方式にするとか？
整備新幹線着工については、否定的な考えを持っている自分ですが、北海道新幹線に関しては、メリットが大きいと考える事から着工推進派の立場でいるので、この決定は大きな前進であると思いますが、長万部〜札幌の部分着工では意味が全くありませんね？
長万部〜札幌を着工することで、距離の長い通称海線（室蘭線）経由せずに現在の通称山線（函館線）経由のルートに近い形で、札幌に向かうことが予想されるので、距離減、また新線である事から急曲線や急勾配はない線路になるので、函館〜札幌の移動時間はかなり短縮されると思いますが、函館（新函館）での乗り換えが必須になります。
また、函館〜長万部は非電化であり、スーパー特急方式で開業しても、走らせる列車は気動車？ スピードアップを考えて電車にする為には、函館〜長万部を電化する必要があり、その電化費用を考えれば新函館〜長万部も含めてフル規格で着工すべきではないでしょうか？
原案での大きな問題は、
� “ヾ曄祖綱�部が非電化の為、スーパー特急用車両は気動車で作る必要がある。
�◆´，鯣鬚韻覦戮砲蓮�函館〜長万部の電化が必要
�� 可変軌間式新幹線を製作しない限り� Ν△両豺腓任眸ヾ曚脳茲蟯垢┐�必要である。
この中で、一番無駄なのは�△任后�将来的にフル規格新幹線を作る予定があるのに、在来線を電化する。これは愚の骨頂です。
新幹線を作れば平行在来線は分離が前提となる事から、３セクへ移管した平行在来線が電化した施設を維持できるとは思えず・・・。それ以前に、平行在来線はかなり厳しい経営が想定され。。。
一番現実的なのは�，任垢�、��で述べた通り、新函館で乗り換えが必要となります。
となれば、北海道新幹線開業の最大のメリットである、東京〜札幌４時間強の実現は無理です。
何故４時間強にこだわるのかと言えば、東京〜札幌が４時間強になれば、新千歳空港の立地などもあり、新幹線に分が出てきます。むしろ小樽や長万部、倶知安あたりは完全に新幹線優位の地域となり、かなりの旅客が新幹線に移行することが予想されます。特に、長万部や倶知安は、周辺に洞爺湖やニセコなどの有名観光地を抱えており、そこへの観光需要創出に大きな役割を果たすモノであると期待できます。
また世界一の航空機運行本数を誇る羽田空港〜新千歳空港線はかなりの減便がされるでしょう？ その減便し空いた枠を他の路線に振替る。
これだけでも、鉄道行政に限らず航空行政まで大きな変革になると自分は思います。
乗り換えなしにこだわれば��は有力案ですが、可変軌間式車両はまだ研究段階であり、また、函館〜長万部の非電化区間をどのように走らせるかという大きな問題に直面し、車両の開発が間に合わない可能性も高く。。。
となると、今の長万部〜札幌の着工は非常に中途半端になると自分は思う事から、部分着工ならやるなと言いたいです。
しかし、政府・与党は目先の工事に目がいった・・・。自分が、がみがみ言わなくても、なしくずし的に九州新幹線の様に未着工区間の整備が決まり、結果的にはフル規格へ変更ってシナリオは読めるので、その手を使う積もりなのでしょう！
北海道新幹線については、平行在来線が貨物の大動脈であることから、簡単に経営分離、３セクへの移行となる新幹線着工は簡単にできないという問題もあるのですが、新函館までならいざ知らず、長万部〜札幌を着工するなら、全線フル規格で着工して欲しいものです。
北海道新幹線は全線開業しなければ開業した効果が発揮できません。
前出の様に解決すべき課題は沢山ありますが、一部着工を決めた以上、一日も早く全線着工に切り替えてくれることを期待します。
